Perteneciente a la gama de fuerabordas diésel de la marca Neander DTorque, el DTorque 111 es un modelo muy compacto desarrollado sobre un innovador bloque bicilíndrico de aluminio de 804 c.c., con inyección directa common rail y sobrealimentación por turbocompresor, que entrega 50 CV en el eje de la hélice. Su denominación hace referencia a su par motor de 111 Nm a 2.500 rpm, un valor realmente elevado en relación a la cilindrada y potencia. El peso del motor es de 175 Kg, algo elevado comparándolo con motores de explosión de potencia equivalente.
Este motor fueraborda diésel es muy adecuado para actividades de tipo profesional e intensivo, proporciona una gran eficiencia en cuanto a consumos, además de una rumorosidad realmente baja. Para conseguir estos resultados, el DTorque 111 ha apostado por la tecnología más avanzada en cuanto al apartado mecánico, puesto que se basa en su exclusivo bloque de motor denominado “Spaceball”, basado en un doble cigüeñal sincronizado conectado a dos bielas por pistón. El concepto del sistema es que el pistón se desplace por el interior del cilindro de manera totalmente recta, disminuyendo las vibraciones y las pérdidas por rozamiento entre los pistones y las camisas de los cilindros.
Un cálculo aproximado señala un consumo de entre 10 y 12 litros de gasoil a la hora y a plena marcha. Una cifra muy alejada de los 30 o 40 litros de gasolina que consumiría un fueraborda de 70 HP a 2.000 r.p.m. Por tanto este motor proporciona una autonomía poco común y, gracias a sus bajas vibraciones y ruidos, favorece jornadas laborales con menos fatiga acumulada y menos estrés para la mecánica del motor y su bancada.
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El metanero AL UTOURIYA,
registrado con el número IMO: 9360867, MMSI: 538003020 es un buque tanque
destinado al tráfico de Gas Natural Licuado. Actualmente navega bajo bandera de
las Islas Marshall.
En abril del año 2017, la planta
de Reganosa recibió el metanero Al Utouriya, siendo hasta la fecha el buque de
este tipo más grande en arribar al puerto de Ferrol.
Este buque pertenece al tipo
Q-Flex, son metaneros de membrana, con capacidades de 210.000 a 217.000 metros
cúbicos de GNL. La “Q” significa Qatar (país del Golfo Pérsico),
mientras que la palabra Flex hace mención a su capacidad de transporte de Gas.
El Al Utouriya es un metanero construido en Corea en
septiembre de 2008 por Hyundai Heavy Industries. Tiene una capacidad para
transportar 215.000 metros cúbicos de gas. Cuenta con una eslora de 315 metros
y una manga de 50 metros, pudiendo alcanzar una velocidad de 19,5 nudos.
Características
principales:
IMO number
9360867
MMSI
538003020
Name of the ship
AL
UTOURIYA
Vessel type
LNG
carrier
Operating status
Active
Flag
Marshall
Islands
Gross tonnage
136355 tons
Deadweight
104561 tons
Length
315 m
Breadth
50 m
Year of build
2008
Builder
HYUNDAI
HEAVY INDUSTRIES CO. LTD. - ULSAN, SOUTH KOREA
Classification society
DET NORSKE
VERITAS
Home port
MAJURO
Owner
QATARGAS -
DOHA, QATAR
Manager
NYK LNG
SHIPMANAGEMENT UK - LONDON, U.K.
Description
AL
UTOURIYA is a LNG carrier built in 2008 by HYUNDAI HEAVY INDUSTRIES CO. LTD.
- ULSAN, SOUTH KOREA. Currently sailing under the flag of Marshall Islands.
It's gross tonnage is 136355 tons.
Los buques Q-Flex utilizan dos
grandes motores diésel lentos para su propulsión, energéticamente más
eficientes que las turbinas de vapor, permitiendo reducir los consumos de
combustible en un 30% y las emisiones de CO2 en cantidades de hasta 40%
respecto a buques metaneros con planta de vapor. En comparación con estos
últimos, además, puede transportar hasta un 50 por ciento más de GNL.
Estos buques disponen de plantas de relicuefacción,
minimizando las pérdidas de carga de gasdebidas al boil-off, y por ello entregan mayores cantidades de metano a
sus clientes en el puerto de destino.
En el mes de julio de 1998 tuvo
lugar en ASTANO la entrega a Transocean Offshore Inc., de la unidad
flotante monocasco de perforación de 5ª generación "Discoverer
Enterprise", que fué la mayor construida hasta la fecha en el mundo.
Posteriormente se hicieron dos unidades más, las "Discoverer Spirit" y "Discoverer Deep
Seas", prácticamente gemelas a la primera unidad.
Atrás
quedó el accidente producido el 14 de enero de 1998 cuando, el "Discoverer Enterprise" rompió
las amarras a causa del fuerte temporal de viento, con rachas
huracanadas que alcanzaron los 181 km/h, y fue a colisionar contra el puente de As Pías de Ferrol, destrozando totalmente más de cien metros del mismo. Las condiciones meteorológicas hicieron prácticamente imposible cualquier maniobra de los remolcadores para frenar el avance de la unidad Offshore hacia el puente.
La
unidad fue contratada en julio de 1.996 por Sonat Offshore Drilling
(posteriormente Transocean Offshore Inc.) que había firmado un contrato
de perforación con Amoco para un periodo mínimo de tres años, que
comenzaría en el último trimestre del año 1998. Transocean Offshore Inc.
quería una unidad que pudiera incorporar doble actividad de perforación
(dos equipos de perforación completos). Se estuvo considerando la
conversión de un petrolero Aframax del que tenía una opción de compra
pero, después de la realización del estudio correspondiente, ASTANO le
persuadió de que, en términos de coste y plazo de construcción, era
ventajosa la construcción de una unidad nueva.
El
estudio realizado por ASTANO tuvo en cuenta factores tales como la vida
de operación en el campo y las dimensiones de moonpool requeridas, que
parecían algo grandes para el petrolero. Además, los requerimientos de
capacidad de carga variable en cubierta, de 20.000 tons a 10 m de altura
sobre cubierta, era un factor importante a la hora de tomar la
decisión.
El diseño, que había
realizado ASTANO con la colaboración de Transocean, presentó muchos
desafíos debido a los requisitos de geometría, características
esenciales del comportamiento, y modo de construcción. Se utilizaron
métodos de diseño tradicionales así como programas de análisis con
elementos finitos FEM en 3D y una amplia gama de ensayos de modelos.
La
unidad fue diseñada para permanecer en servicio durante largos periodos
sin entrar en dique y, por tanto, estaba preparada para la inspección
bajo el agua y para que los propulsores azimutales pudieran desmontarse a
flote sin medios externos.
Características principales:
Construcción nº 275 Astilleros y Talleres del Noroeste S.A. (ASTANO, S.A.)
Tipo: FPSO (Floating Production Storage and Offloading vessel), doble casco y dinámicamente posicionado.
Botadura: 12/12/1997 y Entrega: 06/08/1998
Dimensiones principales: eslora total 254,4 m, la
eslora entre perpendiculares 240,0 m, manga de trazado 38,0 m, puntal de
trazado 19,0 m, calado de diseño 12,0 m, calado de escantillonado 13,0
m.
Potencia de los motores diésel: 52.800 Hp.
Potencia de los propulsores: 6 x 6.700 Hp.
Capacidad de almacenamiento de combustible es de 25.000 barriles.
Capacidad de almacenamiento de crudo es de 120.000 barriles.
Velocidad: 10 nudos.
Máxima profundidad de perforación: 10.668 m.
Máxima profundidad de agua: 3.048 m.
Condiciones operativas: Vientos de
80 nudos. Olas de 12 metros.
Condiciones operativas en temporal: Vientos
de 100 nudos. Olas de 15 metros, corrientes de 2,2 nudos.
Helipuerto:
Helicoptero Sikorsky S-61 o Chinook 234
Dotación: 200 personas
Características de diseño:
La
unidad "Discoverer Enterprise" combinaba una actividad única de
perforación doble con unas formas modernas del casco resultando una
unidad de perforación capaz de efectuar operaciones en todo el mundo en
aguas de hasta 3.000 metros de profundidad, manteniendo su posición
mediante seis prupulsores azimutales. La unidad estaba preparada para
realizar una actividad de evaluación del pozo para lo que dispone de
tanques de almacenamiento temporal de crudo.
En la definición de
las formas del casco se procuró alcanzar un óptimo comportamiento
hidrodinámico capaz de satisfacer el objetivo de la velocidad de
tránsito de 15 nudos. También fue necesario tener en cuenta el momento
transversal de inercia de la flotación al calado de diseño, con el fin
de que la estabilidad fuese adecuada.
También
fue de primordial importancia la necesidad de acomodar seis enormes
propulsores azimutales , tres a popa y tres a proa. La evaluación del
comportamiento hidrodinámico del barco a diferentes velocidades y
calados se realizó en el canal MARIN, de Wageningen (Holanda), basándose
en su experiencia sobre el empleo de varios propulsores. Con el fin de
evitar el incremento de la resistencia debida a las olas dentro del
moonpool, se ensayaron diferentes soluciones.
El
casco tiene instaladas quillas de balance de anchura y longitud
adecuadas para reducir el balance que, como se ha mencionado
anteriormente, es critico para la operación de perforación.
Los
resultados de los ensayos de canal realizados se utilizaron para
verificar las formas del casco, determinar el tamaño de los propulsores
azimutales, y la capacidad de la planta de generación de potencia. Las
mediciones adicionales tomadas durante los ensayos se usaron para
estudiar un posible escenario de descarga de crudo y para medir el
impacto de las olas y las fuerzas de slamming. Los resultados de los
ensayos de resistencia y propulsión dieron lugar a una serie posterior
de ensayos para medir la elevación de la ola en el moonpool.
La
estructura del casco de la unidad "Discoverer Enterprise" fue diseñada
para operación en la plataforma continental del Reino Unido y para un
período de vida en servicio de 20 años.
El buque fue diseñado de
acuerdo con las Reglas de la sociedad de clasificación Det Norske
Veritas (MODU) para una vida de 20 años en las zonas de operación
especificadas. Además, la estructura principal del buque, así como la
subestructura y la torre de perforación han sido verificadas para que
cumplan con una condición ULS asociada a una tormenta de invierno por el
través, registrada en los últimos 50 años en el Mar del Norte.
La
sección del cuerpo central fue diseñada para que se pueda alcanzar una
continuidad adecuada en el área de la moonpool, es decir, minimizando la
concentración de esfuerzos en las proximidades de las esquinas de la
moonpool. Para evaluar el comportamiento estructural de los elementos
más críticos se desarrollaron modelos de elementos finitos que cubrieran
el área de la zona de carga así como la de la moonpool. Para la
evaluación de la fatiga de las esquinas de la moonpool se utilizaron
modelos de malla fina que cubrían las áreas de la cubierta y fondo.
Además
de otras áreas estructurales que requerían cálculos por elementos
finitos, en la interface entre la subestructura de la torre de
perforación y la cubierta principal del buque se realizaron análisis
exhaustivos para acomodar las grandes cargas (de casi 5.000 toneladas en
la pata más cargada en la condición ULS) impuestas por la torre de casi 100 m de altura.
Instalaciones de perforación:
El
aspecto más destacado de las instalaciones de perforación es el
"Sistema Doble de Perforación", que mejora la eficiencia de perforación
hasta en un 40%. Este sistema presenta dos áreas de perforación
separadas 40' en el piso de perforación de 80' x 80'. Desde aquí,
Transocean aplicó una nueva tecnología patentada, denominada Expedrill,
que permitía la realización simultánea de diferentes tareas de
perforación asociadas con un único pozo, Así, mientras que un área de
perforación estaba trabajando, la otra podía usarse para tareas tales
como cambio de BOPs, y cementado.
Reduciendo
al mínimo las interrupciones se aceleran las operaciones de
perforación, particularmente en aguas muy profundas donde las travesías
requieren más tiempo, debido al mayor número de conexiones que han de
realizarse entre el piso de perforación y el fondo del mar. Cuando los
dos pozos se estén perforando a la vez se conseguirá mayor
productividad. Esta tarea es factible por la capacidad de almacenamiento
del barco, que incluye dos sistemas completos de lodo de 30.000
barriles.
Cada área de perforación
estaba equipada con un "top drive", un "drawworks" de 4.000 Hp y
compensadores del movimiento. El equipo de manejo de los tubos permite
moverlos desde cada giratorio a la gran área de retroceso. Además del
Piso de Perforación de Doble Actividad, la unidad presenta otras
mejoras en el sistema de perforación. Cuatro bombas de lodos trabajando
en dos sistemas independientes permiten la capacidad de cambiar desde un
sistema a otro sin pérdida de tiempo.
El armamento final con la torre de perforación se completó en el astillero Ingalls de Mississippi, EE.UU.
Generación y distribución de energía eléctrica:
La
planta de generación de energía eléctrica está situada en dos cámaras
de máquinas en popa sobre la cubierta principal, excepto el generador de
emergencia que está situado en proa.
La planta está compuesta por 6
generadores diésel, cuatro de 7,5 MW, y los otros dos de 5 MW cada uno,
que proporcionan una potencia total de 40 MW. El número de generadores
que funcionan en cualquier momento se controla por un algoritmo dentro
del sistema de gestión de potencia, que está equipado con una
instalación de control de la carga para asegurar que no haya una
desconexión progresiva de generadores cuando ocurra algún fallo en un
grupo que esté en servicio o haya una sobrecarga repentina.
Los
generadores están conectados a sus respectivas secciones en el cuadro
eléctrico de popa de 11 kV. Todos los generadores pueden acoplarse en
paralelo. El sistema de 11 kV está dividido en los cuadros de babor y
estribor situados en cámaras separadas. La selección del voltaje de 11
kV se efectuó con el fin de reducir los niveles de cortocircuito y
economizar en el dimensionamiento de los cables. Los principales
usuarios de alto voltaje son los motores de los propulsores y los
transformadores que alimentan los cuadros eléctricos de bajo voltaje.
El
generador de emergencia con una capacidad de 2,5 MW y su cuadro
asociado está situado en proa, sobre cubierta a babor y junto al bloque
de acomodación, dentro de un espacio cerrado y aislado al fuego,
cumpliendo con las Reglas y Reglamentos aplicables.
Sistema de propulsión y Posicionamiento Dinámico:
El
sistema de propulsión consiste en 6 propulsores azimutales Aquamaster
tipo UUS 7001, accionados por motores eléctricos de velocidad variable
(3 a proa y 3 a popa), de 5.000 kW de capacidad cada uno, paso fijo, 4,1 m
de diámetro, funcionando en una tobera PV patentada. Han sido
fabricados por Kamewa Finland Ltd. Las unidades pueden ser desmontadas
in situ para reparación o mantenimiento, sin necesidad de medios
externos.
Uno de los propulsores de los espacios de maquinaria de
proa y popa está separado de los otros dos, con el fin de mejorar la
integridad en escenarios de fuego o inundación.
El buque dispone
de un sistema de control Aquapilot en el Puente de gobierno y de
controles secundarios e indicadores para control individual de cada
propulsor. El sistema de control tiene interfaces con el autopioto y
sistema de posicionamiento dinámico DP.
Como complemento a los elementos activos del sistema de posicionamiento dinámico (los propulsores), la unidad va dotada con:
- Un sistema hidroacústico. - Un sistema EMP (Environmental and Meteorological Performance) que
registra los datos de dirección y fuerza de viento, corrientes, altura y
dirección de olas, temperatura, humedad relativa, etc. - Sistemas de posicionamiento por satélites.
Historia Operativa:
El barco operó en el Golfo de México bajo contrato con BP. El buque perforador disponía de equipos que le permiten procesar hidrocarburos, y era capaz de manejar hasta 15.000 barriles por día (2.400 m³/24h).
El 3 de junio de 2010, varias semanas después de la explosión de la plataforma Deepwater Horizon, se utilizó al Discoverer Enterprise para recolectar petróleo y gas del pozo submarino dañado al bajar una tapa conectada a través de un tubo vertical de perforación sobre el escape y recolectar petróleo y gas.
Finalmente la unidad Discoverer
Enterprise fue desguazada entre los años 2019 y 2020.
Los diagramas indicados son la representación gráfica de la evolución de la presión en el interior del cilindro en función del volumen de éste a lo largo de un ciclo completo de trabajo. Los diagramas indicados son muy útiles para la evaluación de las condiciones de funcionamiento de un motor de combustión interna. Se llaman diagramas indicados porque son los obtenidos a partir de un mecanismo llamado indicador de diagramas del cual existen diversos tipos, antiguamente se utilizaba el instrumento mecánico que actualmente ha sido sustituido por los instrumentos electrónicos.
En primer lugar, para poder usar un indicador de diagramas se requiere
que el motor disponga de una conexión tipo Thompson en la culata del
cilindro, para tomar la presión en el interior de éste durante su
funcionamiento. Esta toma se encuentra aislada durante el funcionamiento
normal mediante una válvula.
La información obtenida por medio de los diagramas indicados es fundamental para saber cómo se está realizando el proceso de combustión en cada cilindro, determinar cual es el ajuste de la inyección, detección de anomalías, desgastes, obtención de la potencia indicada, y en general, constituye una herramienta indispensable para diagnóstico de averías en motores de combustión interna.
Los diagramas indicados pueden clasificarse en:
1- Diagramas abiertos, para analizar el proceso de combustión.
2- Diagramas cerrados, para calcular la presión media indicada y la potencia indicada.
Otra información importante es la presión máxima de combustión, y la presión de compresión, ambas presiones deben ser controladas y deben corresponder con los valores dados por el fabricante del motor, en caso contrario son indicadores de alguna anomalía importante en el funcionamiento del mismo.
El diagrama indicado puede representarse abierto o cerrado tanto para los motores de dos tiempos como de cuatro tiempos. Si en las abscisas se representan los grados de giro del cigüeñal habrá que tener en cuenta que en un diagrama abierto de un motor de cuatro tiempos el ciclo se extenderá 720º (dos vueltas) mientras que el de un motor de dos tiempos se extenderá 360º (una vuelta).
En el diagrama indicado cerrado de un motor de cuatro tiempos hay que tener en cuenta que la curva descrita nos produce dos áreas cerradas y que el trabajo total desarrollado no es la suma de las dos áreas, sino que estas se deben restar, pues el área del lazo más pequeño produce un trabajo negativo, correspondiendo con las carreras de escape y admisión.
El indicador mecánico consiste en un cilindro de papel sobre el cual un trazador cargado por medio de un resorte es movido arriba y abajo por medio de un émbolo. El espacio cilíndrico bajo éste émbolo está conectado a la cámara de compresión del cilindro por medio de un conducto de corta longitud de modo que el émbolo se mueve de acuerdo a las variaciones de presión sobre el émbolo del motor.
El movimiento alternativo del émbolo se efectúa en contra de un resorte cuya oposición es proporcional a su tensión la cual se especifica en mm/bar o mm/(Kg/cm²).
Para motores Diésel lentos la escala usual es de 0,5 a 1,2 mm/bar por lo que los diagramas son de tamaño reducido. El movimiento del émbolo es amplificado por medio de palancas hasta que lo recibe el trazador.
El trazador se halla en contacto con el papel que está colocado sobre un tambor cilíndrico que gracias a un cordel y un resorte antagonista se mueve alternativamente a derecha e izquierda, algo menos de una revolución, en concordancia con el movimiento del tren alternativo. De este modo el sentido de rotación del tambor cambia cada vez que el émbolo pasa por sus puntos muertos. En el caso de motores de gran tamaño se simula el movimiento del tren alternativo con una excéntrica exterior para cada cilindro sobre el eje de camones.
Descripción de un Indicador mecánico MAIHAK: Consiste en un pequeño émbolo A que se desliza muy ajustado en el cilindro B. El émbolo va dotado del vástago V, que presenta una hendidura sobre la que actúa un resorte R, oponiéndose al movimiento del émbolo, apoyando el otro extremo del resorte en la parte fija del aparato.
Sobre el brazo D, tenemos el tambor E, que por el eje F, va fijo con la roldana G, que le comunica un movimiento rotativo alternativo. Este movimiento se consigue conectando la roldana mediante un cordón a una pieza móvil del motor ya dispuesta para el caso, y generalmente situada sobre los ejes de levas; con el fin de que el tambor recupere siempre su posición, lleva en el interior un resorte de recuperación que actúa al variar el tiro del cordón que le da movimiento.
Un sistema de palancas a-b-d, que se mueve accionado por el émbolo A, lleva en c un estilete o punta de marcar que se desliza sobre la superficie del tambor. En unas pletinas que lleva el tambor se coloca el papel en el que se va a trazar el diagrama, donde apoyará el estilete c. Mediante la tuerca C, el indicador se afirma a la rosca del tubo de la válvula indicadora.
Afirmando el indicador se conecta el cordón de la polea G a la pieza móvil destinada, y abriendo la válvula indicadora ponemos en comunicación el indicador con el cilindro, y el aparato entrará en funcionamiento con los movimientos combinados del émbolo y tambor; entonces apretando suavemente la punta de marcar, nos trazará sobre el papel el diagrama indicado.
Trazado el diagrama, se cierra la válvula indicadora, se desconecta el cordón de accionamiento y se desmonta el aparato.
El fabricante del equipo da la relación entre el incremento de presión y la distancia vertical que cubrirá el marcador. Se conoce a esta relación como la constante del muelle. Como el indicador puede aplicarse a motores que trabajen a distintas presiones, va dotado de una serie de resortes R, en los que está grabada su presión de trabajo, debiendo elegirse el más indicado en cada caso.
Procedimiento para la toma de diagramas: La toma de diagramas siempre se ha de realizar después de que el motor haya trabajado un tiempo a plena potencia para tener la seguridad de que la combustión es la correspondiente a funcionamiento normal.
Cuando se desea averiguar la potencia, los diagramas se deben de tomar a velocidad e índice de carga constantes en lo posible (régimen estacionario), por ejemplo con la mar lisa y tras trabajar el motor durante 10 horas las variables del motor se hallan estabilizadas.
Es conveniente que el trazado de los diagramas a plena potencia sea bueno para una diagnosis correcta. Asimismo la distribución de las cargas y la altura de los diagramas deben ser prácticamente los mismos entre los distintos cilindros. Por ello es necesario que se preste atención a la hora de tomar los diagramas, pues de su exactitud depende la evaluación.
Un indicador de diagramas es un instrumento de precisión y por lo tanto debe ser tratado con mucho cuidado si se precisa obtener resultados razonables. Para la toma de diagramas el indicador debe ser colocado lo más próximo posible al cilindro. Antes de colocar el indicador es imprescindible que los conductos y grifos sean soplados con el fin de arrastrar las impurezas como hollín, agua condensada y aceite las cuales pueden interferir en la transferencia de presión entre el cilindro y el indicador llegando incluso a averiarlo. Al montarlo deben apretarse bien los prensaestopas de las válvulas de toma del indicador.
Las partes móviles del indicador, como el émbolo y su guía, deben lubricarse adecuadamente y se dejará un tiempo sobre la culata hasta que suba su temperatura. Como prueba, el resorte del indicador se quita y se acciona el indicador manualmente. Una vez lubricado el émbolo debe caer por su propio peso, deslizándose verticalmente en su guía. Se deberá lubricar al menos cada cinco diagramas con el aceite recomendado por el fabricante. Asimismo ha de ser limpiado y aceitado después de su uso cuando vaya a guardarse.
El papel del indicador debe montarse bien firme al tambor para que el diagrama no salga distorsionado. La punta del trazador debe estar correctamente redondeada y no debe ejercer excesiva presión sobre el papel, justo la suficiente para obtener una fina línea. Con papel encerado se obtiene una reducida fricción.
El camino del cordel debe ser lo más sencillo posible y sin tramos curvos. Cuando sea necesario se utilizarán poleas. Los tramos horizontales han de ser cortos para evitar la flexión del cordel y la tensión debe ser ajustada para que el tambor no toque los extremos. Si no se tensa correctamente el diagrama saldrá distorsionado.
Antes de nada se debe probar el sincronismo entre el tambor y el tren alternativo. Para ello se desconecta la bomba de combustible del cilindro y trazando un diagrama de compresión. Si la línea de compresión y la posterior de expansión no coinciden puede ser debido a un defecto de acoplamiento entre el indicador y el tren alternativo aunque también puede deberse a un retardo en el movimiento del émbolo del indicador en cuyo caso se deberá limpiar y lubricar. Otra causa de formación de lazo pueden ser las pérdidas a través de los aros del émbolo del motor resultando una línea de expansión por debajo de la de compresión. Desde un punto de vista teórico, debido al calor evacuado por la refrigeración, la línea de compresión irá siempre por encima.
Cuando todo se encuentra satisfactoriamente dispuesto, se embraga el indicador y se abre la válvula para que la presión del cilindro llegue al indicador. La punta del trazador es cuidadosamente apoyada sobre el papel y el diagrama indicado p-v es dibujado. Cuando se completa el trazado el indicador es desembragado de la excéntrica lo más deprisa posible a la vez que se cierra la válvula. A continuación se conecta con la atmósfera, se embraga y se pone en contacto de nuevo con el papel trazando la línea de presión atmosférica. Se desembraga y el papel se retira del tambor. Importante no dejar calentar excesivamente el indicador con demasiadas explosiones, ya que ello puede derivar en la obtención de diagramas defectuosos.
Inmediatamente después se aconseja anotar en el diagrama: nombre del buque, fecha y hora, régimen de giro, escala de presiones del resorte utilizado, F.O. utilizado, Nº de cilindro, presión y temperatura de aire de barrido y del aire ambiente.
Después de haber tomado diagramas de todos los cilindros, debe desmontarse el instrumento y limpiar cuidadosamente todos sus componentes, posteriormente lubricar sus partes móviles, especialmente el émbolo, con el aceite recomendado por el fabricante.
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